随着大限降至，近日，湖北、重庆、云南等地铁路法院、检察院扎堆移交地方。

　　至此，全国已有十多个省市完成铁路“两院”移交地方。早前，北京、山西等地的铁路检察院，先于当地铁路法院交由地方管理。这也标志着维持了40多年的铁路司法系统“自立山头”格局终于被打破，铁路司法改革终于破冰。

　　一场涉及全国30多个铁路“两院”和100多个基层两院、数千名法官的改革大幕正在拉开。按照规定，改革必须在今年6月30日前完成。

　　由于力度巨大，这场改革有可能对地方现有的司法体系格局产生重大影响。但这场改革的难度也是空前的。铁路“两院”人员被地方“收编”后待遇改变，人员能否适应地方等都是考验。

　　而一些改革还留有“尾巴”也为改革实效留下隐忧。虽然形式上的移交已如火如荼，但铁路“两院”的工作却无实质变化。当前最大的疑问依然是：改革究竟是动真格打破铁老大的“独立王国”还是“换汤不换药”？

　　山西打响移交第一枪

　　铁路“两院”向地方移交，打响第一枪的是山西。山西的铁路检察机关自1月12日起，全面移交地方，其人、财、物全部从铁路系统剥离，改由地方财政承担，由此开启全国铁路检、法回归国家司法体系的大幕。据山西省高院相关负责人介绍，由于分院和基层院都在山西省境内，不存在跨省对接，这是太原铁路检察分院能在全国率先移交的很重要原因。

　　实际上，因为同样的原因走在前列的还有陕西。1月20日，陕西省铁路“两院”移交属地管理协议签字仪式在西安举行，陕西成为国内首个铁路“两院”移交地方的省份。西安铁路运输中院院长王英博告诉记者，西安、安康两个基层院共有140多名法官和办案人员，改制后，这些人员及财政划归陕西高院和省委组织部管理，经费将由陕西省财政支付，今后法官任命也由铁路局党委变成当地人大常委会。

　　他说，陕西省铁路“两院”能率先移交地方，一是陕西省高院院长的推动，另一个重要原因是西安铁路运输中院的基层法院全在陕西，在铁路系统内部，转制后待遇不会“厚此薄彼”，协调起来难度并不大。

　　法官们需要时间去适应

　　铁路“两院”移交地方，意味着以前的法官、检察官们今后由铁路局职工的身份向公务员转变，也意味着以前一年就只办一两个案子的清闲日子也到头了，这是空前的考验。

　　王英博告诉记者，西安铁路法院系统一共有各类行政、后勤人员400多人，但真正办案的只有140多人，每年承接的案子约有300件，也就说，每人每年办两件案子。“西安中院的法官们每年一个人可能要办两三百件案子，他们一个法官一年办的案子跟我们一个院每年办的案子相当。”

　　经手的案子太少，没有“实战”的机会，难免“手生”。为此，从2009年开始，该院就选派10名优秀法官去省高院、雁塔法院学习，并且，还鼓励法官们参加国家的司法考试。如今，2006年到2008年招收的48名大学生中已经有40多个通过了国家司法考试。

　　他表示，改革后目前铁路法院的工作职责和范围还未发生变化，但长远来看，法官们的工作范围肯定会扩大，不会像现在这样清闲。“的确存在一个对接、适应的问题，对铁路法院法官的素质的确是很大考验，但也是一个提高的过程。”

　　而当了一辈子铁路法官的柳野也对改革后铁路法院法官能否适应新角色表示担忧。他表示，铁路法院法官队伍素质与地方法院法官素质的确有差距，地方法院的法官们都是公务员，都是经过了公务员考试和司法考试两道把关，素质上有保障，加上是国家公务员，在进人方面把关也较严。而铁路法院法官由于编制上依然是铁路局职工，属企业性质，自立山头，所以在人员素质上把关肯定没有地方法院那么严。“有时可能托关系，领导批个条子，就进来了，很多人根本不是学这个的。”

　　另一方面就是办案范围和经验。他表示，铁路法官们办案，民事方面的主要是铁路运输合同纠纷、工程合同纠纷、铁路系统内部经济纠纷，刑事方面的主要是铁路公安侦破的案件和省检察院指定的一些不适合在地方法院审理的案件。这些案件相对来说内容单一，较为简单，都跟铁路有关，并且数量极少。“好多法官一年可能就办一个案子，根本没有练手的机会。”柳野认为，让这些法官去办一些其他案件，比如知识产权、经济纠纷等，其水平未必能达到。在节奏上，一年办一两个案子转变成一年办上百个案子，这些法官需要时间去适应。

　　而肇庆铁路法院一位法官则表示，尽管压力很大，但必须面对。“现在不管是中院还是各区法院，法官们都很累，因为案子太多。要是你一年还是只办两三个案子，还拿和地方法院一样多的工资，人家肯定有意见。所以我们要自我加压，我们已经准备好过苦日子了。”

　　待解之谜：

　　是动真格还是换汤不换药

　　这场规模浩大的铁路司法改革，涉及30多个铁路运输中级法院和铁路运输检察分院，以及100多个基层两院，其中涉及超过3000名法官、检察官。改革的难度之大可想而知。随着改革“大限”将至，近期全国铁路“两院”陆续扎堆移交地方，已有十多个省、市完成移交。有消息称，甘肃省高级人民法院在接收兰州铁路运输法院后，预备专门在铁路法院的基础上设立一个交通运输分院，把包括公路、航运、铁路交通等所有涉及交通的案件都放在这个法院审理。

　　但截至目前，各地铁路“两院”在工作范围上还没有任何实质性动作。王英博说，改制后，铁路法院名称不变、案件管辖不变，人员级别也没变。

　　这场改革还留下许多“尾巴”，有待深入。曾任最高检铁路运输检察厅原厅长的陈振东说，比如北京铁路检察院辖北京市、天津市和石家庄基层铁路检察院，实行属地管理后，北京铁路运输检察分院、北京铁路运输检察院整体移交给北京市人民检察院，但天津和石家庄两家基层铁路检察院人、财、物归天津市和石家庄市管，业务由北京市人民检察院指导。“对这感到很别扭。”

　　刑诉法泰斗陈光中也对改革寄予厚望，他认为，改革的方向是对的，到底是动真格还是换汤不换药，很快就会见分晓。“以前的体制不顺，现在要顺过来肯定会面临各种问题。先把大方向改了，不合适的可以再改。”

　　历时40多年

　　铁路司法改革终破冰

　　从2006年开始，在全国两会上，几乎都有来自各省高级人民法院或省检察院的代表联名建议，取消铁路运输等专门法院，划归地方法院、检察院体系，从而避免铁路法院成为一片“独立王国”。

　　陈振东是我国铁路司法改革的亲历者。他表示，我国铁路司法系统经历了“两立两撤”。1953年，我国建立铁路运输法院，1954年，建立铁路运输专门检察院。天津铁路沿线专门法院和天津铁路沿线专门检察署是第一个铁路专门法院和铁路专门检察署。1957年，铁路两院被撤销。

　　1979年，我国设专门检察院、法院。1982年，我国开始重新组建铁路司法系统。

　　但在1987年，国家又撤销铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院，铁路运输中级法院和铁路运输检察分院的工作改由所在省一级法院、检察院领导，但铁路基层两院与铁路运输中级法院、检察分院之间的业务关系不变。陈振东说，这种铁路部门设立的垂直领导、自成体系的司法系统，有很大弊端，容易出现“儿子审老子”的情况。两院办理的案件，地方司法机构也能办，跟地方院在地域管辖范围上存在冲突。

　　2010年12月7日，中编办、最高法和最高检联合发出《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》，明确改革目标，要求铁路两院同铁路运输企业全部分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。

　　今年2月23日，最高法下发通知，要求尽快完成铁路运输法院改革，在今年6月底前完成铁路运输法院向地方的移交。铁道部随后在3月3日发布消息称，在今年上半年中国铁路基本完成铁路法院、检察院移交地方工作，纳入国家司法管理体系。（文/记者肖欢欢）